Ossa 350TR MAR 1975

La OSSA TR, comercializada también como Trial y conocida en el mercado anglosajón como Gripper, fue un modelo de motocicleta de trial fabricado por OSSA entre 1977 y 1985. ^[1] A lo largo de su vida comercial se produjeron tres versiones con las siguientes características generales: motor de dos tiempos monocilíndrico refrigerado por aire, disponible en dos cilindradas (inicialmente de 244 y 310 cc y, desde de 1980, de 230 y 302 cc), bastidor de doble cuna, frenos de tambor y amortiguadores de horquilla convencional delante y detrás. Un rasgo característico de todas las versiones fue su estética inconfundible y especialmente la adopción de un color llamativo, hasta el punto de que la moto era conocida popularmente más por su color que por su denominación comercial (desde la inicial TR 77, conocida como OSSA Verde, hasta la famosa OSSA Amarilla, nombre con el que ha pasado a la historia la TR 80, sin olvidar las posteriores versiones calabaza y roja).

Lanzada hacia el verano de 1977, la primera versión de la TR era una mera evolución del anterior modelo de trial de la marca (la exitosa MAR de 1972), con una estética renovada. A partir de la segunda versión -la revolucionaria TR 80 desarrollada por Mick Andrews durante el 1.979 y lanzada el 1980 - la moto experimentó un cambio tecnológico radical. Las numerosas innovaciones que aportaba volvieron a situar la empresa a la cabeza del sector del trial, tanto en la vertiente deportiva como en el comercial, hasta que la fuerte crisis que arrastraba desde 1978o en causó el cierre definitivo hacia 1982, aunque la TR se siguió fabricando artesanalmente hasta el 1985. Casi 30 años más tarde, en 2010, el éxito de las TR fue retomado por la nueva empresa gerundense Ossa Factory, que inició su actividad produciendo un innovador modelo de trial llamado TR 280i.

Historia  

En 1977, OSSA decidió renovar la clásica imagen de su emblemática MAR -tradicionalmente blanca con franjas verdes- y en primavera se presentó en el Salón del Automóvil de Barcelona la nueva versión con depósito y tapas totalmente verdes, logotipos en grandes letras calabazas y guardabarros blancos, una combinación atípica. De paso, se aparca definitivamente la histórica denominación de Mick Andrews Replica (Andrews había pasado a Yamaha el 1973) y la nueva versión se bautizó como OSSA Trial (o TR, indistintamente). A pesar del cambio estético, la moto tenía cerca de seis años de antigüedad y no obtuvo mucho éxito en el mercado. A finales de año, la empresa entró en crisis y tuvo que sobrevivir de forma precaria.

Antes de comenzar la temporada de 1978, Mick Andrews abandonó Yamaha y se compró una OSSA TR 77 para correr el campeonato British Expertos. En saberlo, los directivos de la marca se pusieron en contacto y el volvieron a fichar como piloto de fábrica. La temporada fue un éxito y Andrews acabó cuarto en los Seis Días de Escocia de Trial y sexto en el mundial, consiguiendo la tercera posición en el Trial de San Lorenzo ante el entusiasmo de los aficionados. La TR, sin embargo, ya no estaba a la altura de los modelos de la competencia (la Bultaco Sherpa T, la Montesa Cota 348 y las recién aparecidas SWM y Fantic). Conscientes de la situación, el ingeniero de OSSA Eduard Giró y Andrews volvieron a colaborar en el desarrollo de un nuevo modelo de trial (asistidos en esta ocasión por otro ingeniero de la casa, Mario Borrás).

Durante la temporada de 1 979, el inglés y su compañero de marca Albert Juvanteny probaron en competición sendos prototipos de lo que acabaría convirtiéndose en la TR 80, unos prototipos que no pasaban desapercibidos por su color amarillo (en contraste con el verde de las TR 77 aún vigentes). Mientras tanto, Eduardo Giró tuvo que abandonar OSSA (con el resto de su familia y numerosos directivos) cuando la empresa quebró. En su ausencia, el ingeniero Mario Borrás encargó de culminar el proyectoy, una vez terminado el desarrollo, la nueva OSSA TR80 350 se presentó en otoño de 1979 en el Salón de París, obteniendo una buena acogida gracias a su excepcional diseño. La moto se comercializó a partir de 1980 en las cilindradas de 350 (amarilla) y 250 (inicialmente amarilla y calabaza "albaricoque" desde 1981). Con el fin de competir con opciones, OSSA fichó entonces el mejor piloto catalán del momento, Toni Gorgot, con el que obtuvo numerosos éxitos deportivos y consiguió que las ventas de la TR 80 se dispararan enormemente (se llegaron a producir casi 5.000 unidades). Sin embargo, en 1982 la empresa terminó cerrando al no poder superar su crítica situación financiera y Gorgot pasó a Montesa.

A pesar de la quiebra de OSSA y tras haber sido cerrada la fábrica mucho tiempo, algunos antiguos operarios miraron de reflotar la empresa y poner en marcha la producción de una nueva versión actualizada de la moto: la TR 303, aparecida en 1983 y montada casi artesanalmente hasta el 1985. Esta versión, la última OSSA que se produjo, destacaba por su color rojo tipo "Ferrari" y todas las unidades que se fabricaron se vendieron en Italia.

Palmarés

Las OSSA TR alcanzaron numerosos éxitos internacionales en manos de pilotos de primer orden, entre los cuales dos Campeonatos de España de trial, los de 1980 y 1981, ganados por Toni Gorgot (en 1980, además, OSSA protagonizó un insólito doblete en conseguir Albert Juvanteny el subcampeonato estatal) y tres de los Países Bajos (1980 a 1982, los tres ganados por Peter Van Enckevort).

En cuanto a los pilotos que más destacaron con este modelo, aparte de los ya mencionados Andrews, Juvanteny, Gorgot y Van Enckevort hay que recordar los catalanes Quico Payá y Joaquín Abad y el italiano Renato Chiaberto. De todos ellos, fue sin duda Gorgot quien alcanzó los mayores éxitos, ya que con la TR 80 ganó los dos únicos campeonatos de España que consiguió la marca durante toda su historia. Toni Gorgot obtuvo también excelentes resultados en el campeonato del mundo (destacando especialmente su victoria en el Gran Premio de Italia de 1.981) y se convirtió en el mejor extranjero y mejor debutante en los Seis Días de Escocia de 1981.

Versiones

Aunque la denominación comercial de este modelo era teóricamente OSSA Trial, la moto era conocida popularmente partes como OSSA TR, con lo que según las fuentes o los medios consultados tan pronto se pueden encontrar referencias a la «OSSA TR 77 »como al« OSSA Trial 77 », para poner un ejemplo. Cabe decir que las dos primeras versiones de este modelo se identificaban por su año de lanzamiento (en 1977 apareció la «TR 77" y en 1980, la «TR 80») y la tercera se identificaba, en cambio, por su cilindrada («TR 303»). Finalmente, la forma en que se escribe la denominación comercial de la versión es aún más diversa y la misma moto se puede encontrar documentada indistintamente como «TR 77", "TR77", "TR-77», «TR'77» o «TR / 77" (y, consecuentemente, también como «Trial 250/77» o «Trial 350/77»).  Por si fuera poco, es habitual también nombrar las versiones simplemente por su color ( «OSSA Verde», «OSSA Amarilla», «OSSA Calabaza» y «OSSA Roja») e incluso se puede encontrar documentada con una combinatoria de todo ello (por ejemplo, «OSSA TR-80350 Amarilla»).

Dada, pues, la falta de consenso sobre la nomenclatura con respecto a esta motocicleta, en este artículo se ha optado por denominar el modelo «TR» y las versiones «TR xx" (siendo xx del año o cilindrada identificadores) .

Lista de versiones producidas

TR 77

Aunque emplear el mismo bastidor que la MAR, el cambio estético y mecánico que representaba la TR 77 era considerable. La carrocería combinaba el verde llamativo de las fibras (depósito y tapas de filtro, diferentes y más estrechas) con el negro de bastidor y basculante, siendo los guardabarros de plástico blanco. La moto era ocho kilos más ligera que la MAR y, entre otros cambios, presentaba unos frenos mejorados, un nuevo silenciador (siendo ahora de tamaños considerables) y unos nuevos amortiguadores Betori montados con más inclinación sobre un basculante más corto.

En cuanto al motor, hay que destacar la vuelta al encendido por contactos del ruptor (para conseguir una mejor respuesta a bajas revoluciones), un nuevo tubo de escape y un carburador Bing del 26. también estrenaba una nueva culata con aletas sensiblemente diferentes.

Ficha técnica

TR 80

Esta versión inició una nueva "saga" de motocicletas de trial OSSA, renovando totalmente el concepto que la marca había ido aplicando desde las primeras MAR y seguido después brevemente por la TR 77. La nueva TR 80, conocida por todos como la amarilla  por su llamativo color amarillo integral (chasis, depósito, tapas de filtro, amortiguadores, guardabarros y manillar), representó una renovación absoluta, no sólo en cuanto a la estética y al chasis, ahora con un bastidor multitubular desmontable , sino también al motor. Este, basado en los modelos grandes de enduro de la marca, constaba ahora de cilindro de cinco aletas, culata de aleteado radial y un carburador Amal del 27, junto con un tubo de escape de bufanda y dos silenciadores. Su diseño fue tachado de «hermoso, excepcional e innovador» y, entre otras mejoras, el chasis ofrecía el récord de distancia libre al suelo.

La cilindrada de la versión 350 era de 303 cc y no 350 como indicaban los folletos comerciales (con una carrera corta de 65 x 77 de diámetro). En cuanto a la 250, cúbica 230 cc con una carrera también corta (60 x 70 de diámetro) y salió al mercado en 1980 con el mismo color amarillo que la 350, convirtiéndose en calabaza "albaricoque" desde de 1981. Se ha dicho que era más ligera que la 350.

Ficha técnica

TR 303

Tres años después del lanzamiento de la TR 80 apareció la TR 303, de color rojo "Ferrari" integral. A pesar de ser aparentemente bastante parecida a la versión anterior, al estudiar con detalle se observan grandes diferencias: depósito más reducido con anclajes diferentes al bastidor, nuevo tapón de gasolina y porta-faro Acerbis (para cumplir con las nuevas normativas del trial) y nuevo tubo de escape, a pesar de conservar aún los silenciadores de la TR 80. El motor contaba con una carburación diferente para conseguir una parte más amplia de potencia.

El cambio más importante, sin embargo, era el bastidor, cortado por la parte posterior y con los mismos tubos descendientes que la versión anterior pero ahora soldados (en vez de atornillados) para mejorar la rigidez y fiabilidad -punto débil del modelo anterior- tiempo que evitaban vibraciones.

Ficha técnica