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Hispano Suiza Modelo: H6B 1929

250.1

Usa

1ª Matriculación: 21-02-1929.

Tipo de cambio: Manual.

Motor: 6/6597cc. Modelo totalmente original.

Matricula nacional. Barcelona.

Color: Negro y Crema, interior original de lujo a juego.  

En perfecto estado de funcionamiento.

Más detalles

 

Hoja de datos de

EstadoOriginal

Más info

Hispano Suiza Modelo: H6B 1929

 

 

Visión de conjunto

Fabricante

Hispano-Suiza

Producción

1919-1933

Diseñador

Marc Birkigt

Carrocería y el chasis

Clase

Carro de lujo

Diseño

diseño FMR

sistema de propulsión

Motor

6.597 cc (6,6 L) straight-6
7.983 cc (8,0 l) straight-6

Transmisión

3 velocidades manual de

Cronología

Sucesor

Hispano-Suiza J12

 

La Hispano-Suiza H6 es un automóvil de lujo que fue producido por Hispano-Suiza , sobre todo en Francia. Introducido en el 1919 Salón de París , la H6 se produjo hasta 1933. Aproximadamente 2.350 H6, H6b, y H6C coches fueron producidos en total.

Especificaciones

El motor H6 contó con una recta de seis motor inspirado por el diseñador Marc Birkigt trabajo 's en aviones motores. Se trataba de un motor de aluminio desplazando a 6.597 centímetros cúbicos (403 pulgadas cúbicas). Además de la nueva árbol de levas , que era esencialmente la mitad de la aviación de Birkigt V12 de diseño. El siete rodamiento  del cigüeñal se molió desde unos 600 libras (272 kg) de acero tocho para convertirse en una robusta 35 lb (16 kg) unidad, mientras el bloque utilizado atornilla en revestimientos de acero, y los conductos de agua se esmaltados para evitar la corrosión.

Una de las características más notables de la era H6 sus frenos. Eran tambores de aleación ligera en las cuatro ruedas con asistencia eléctrica la primera en la industria, impulsado con un eje especial de la transmisión. Cuando el coche se desacelera, su propio impulso condujo el servofreno para proporcionar energía adicional. Esta tecnología fue posteriormente licencia a otros fabricantes, incluyendo archirrival Rolls-Royce.

El H6B 1922 fue ligeramente más potente. Un 8.0 litros (488 cu in) (110 por 140 mm (4,3 por 5,5 pulgadas)) motor fue utilizado en H6C de 1924.

La serie H6 fue reemplazado en 1933 por el J12 , que inicialmente se utilizó un 9.5 L (580 cu in) V12 motor de la varilla de empuje .

Las versiones especiales

Una serie de cinco H6Bs carreras con distancias entre ejes cortas y motores ligeramente ampliada fue construido en 1922. Estos se conocen como "Boulogne", para celebrar el triple de la victoria del H6 en la carrera de autos deportivos en Boulogne de pilotos Dubonnet, Garnier y Boyriven en 1923 (Journal des Debats 27 de julio de 1923). Woolf Barnato puso a prueba un Boulogne a ocho registros internacionales, incluyendo un 92 mph (148 km / h) promedio de más de 300 millas (480 km), en Brooklands en 1924.

André Dubonnet introduce un Boulogne H6C en el 1924 Targa Florio . Impulsado por un 7.982 cc (487,1 pulgadas cúbicas) recta 6 (estimado para producir 195 caballos de fuerza (145 kW)), Dubonnet exigieron un peso corporal máximo de 100 lb (45 kg), y el fabricante de aviones Nieuport- Astra cumplido tulipwood tiras (más tarde se sepa ha sido caoba ),sujeta a un marco de aluminio con miles de pequeños remaches.  dubonnet terminó el agotador evento sin un fallo cuerpo, y condujo a casa a Nápoles después. Este vehículo se encuentra actualmente en el Museo Blackhawk cerca de Danville, California .

Una serie posterior de H6Cs corta distancia entre ejes fue construido, con el tiempo se hace referencia como "Monzas".

Un H6 de seis ruedas fue comprado por el director de cine DW Griffith .

 

Especificaciones: 1924 H6C Dubonnet Boulogne Targa Florio velocista

  • Longitud: 5.537 mm (218,0 pulgadas)
  • Anchura: 1.791 mm (70,5 pulgadas)
  • Altura
    • cubierta: 1.245 mm (49,0 pulgadas)
    • parabrisas: 1.524 mm (60,0 pulgadas)
  • Distancia entre ejes: 3.378 mm (133,0 pulgadas)
  • Ruedas: 508 mm (20,0 pulgadas) de centro-bloqueo
  • Peso: 1.583 kg (3.490 lb)
  • manual de tres velocidades: Transmisión
  • Suspensión:
    • Frente: haz
    • Trasera: eje rígido, ballesta semi-elíptica
  • Motor: Hispano-Suiza recta 6
    • Diámetro: 110 mm (4,3 pulg)
    • Carrera: 140 mm (5,5 pulg)
    • Desplazamiento: 7.982 cc (487 pulgadas cúbicas)
    • Potencia máxima: 195 CV (145 kW) a 3000 rpm (estimado)

Skoda

Algunos H6s fueron construidos en el complejo industrial de Hispano-Suiza en La Sagrera, Barcelona, pero la mayoría fueron construidos en H6s división francesa de Hispano-Suiza en el suburbio parisino de Bois-Colombes. Unos 100 H6s fueron construidos bajo licencia por Skoda en Checoslovaquia de 1926 a 1929. Para hacer frente a los combustibles de mala calidad disponibles, la relación de compresión se había limitado a 4,5:. 1 y la potencia del motor de 100 CV (75 kW) a 1800 rpm 

 

La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S.A.

 

Datos de la empresa

Año de fundación

14 de junio de 1904, Barcelona (Cataluña, España)

 

Productos fabricados

· Automóviles, básicamente de lujo y de competición

 

· Motores aeronáuticos y marinos

 

· Automóviles de transporte de viajeros, mercancías y bélicos acorazados

 

· Armas

 

Años de producción de automóviles de ciudad y turismos

España

Desde finales de 1904 hasta 1936 y desde 1939 hasta 1945

 

Francia

Desde 1911 hasta 1938

 

Capital inicial

500.000 pesetas

 

Lugares de Fabricación

España

Barcelona (de 1904 a 1907)

 

La Sagrera (Barcelona, a partir de 1907)

 

Ripoll (a partir de 1915)

 

Guadalajara (a partir de 1920)

 

Francia

París, Levallois-Perret (de 1911 hasta 1914)

 

Bois-Colombes (a partir de 1914)

 

Hispano-Suiza fue una empresa española de automóviles de lujo y competición, que tuvo también su vertiente en el diseño y fabricación de motores de aviación, marinos, vehículos de transporte y bélicos, así como de armas. La marca fue fundada en Barcelona en 1904 por los empresarios españoles Damià Mateu i Bisa, Francisco Seix Zaya y el ingeniero suizo Marc Birkigt. La empresa tuvo un gran desarrollo durante la segunda y tercera décadas del siglo XX hasta que su división de automóviles fue nacionalizada por el INI (Instituto Nacional de Industria) en el año 1946, creándose ENASA, fabricante de automóviles bajo la marca Pegaso2 y la nacionalización de la división de motores aeronáuticos radicada en Francia por parte del gobierno francés en 1920, creando la "Societé Française Hispano Suiza, S. A.", siendo absorbida por Snecma, filial del grupo francés SAFRAN en 1968.

La Primera Guerra Mundial, motores aeronáuticos

En 1914 estalló la Primera Guerra Mundial y la casa Hispano-Suiza tuvo que afrontar una etapa decisiva en su desarrollo. Dados los hechos, Birkigt y su familia se trasladaron de nuevo a Barcelona, regresando otra vez a París después de la contienda.

1915 marcó un hito en la historia de la marca, ya que en ese año Marc Birkigt terminó en Barcelona su primer motor de aviación. Los motores Hispano-Suiza serían de una gran relevancia durante la Gran Guerra contribuyendo a la victoria aliada. Asimismo estudió el desarrollo de un nuevo motor que tenía el mismo principio mecánico que el de los coches de competición, basado en la tecnología de mando directo. Este desarrollo tuvo una gran importancia en el mundo automovilístico de la época. Pero la fábrica francesa tuvo que paralizarse durante la guerra y la española sufrió grandes problemas de abastecimiento, debiendo recurrir al mercado norteamericano. En España la demanda interna se vio fuertemente multiplicada a causa de los pedidos del Ministerio de la Guerra, y los dirigentes de Hispano-Suiza se vieron obligados a triplicar la producción en la factoría de La Sagrera. Estos motores de Hispano-Suiza de 140 CV fueron montados en los aviones que la SECAS fabricó para la Aviación Militar española entre 1916 y 1917.

España carecía de suficientes recursos mecánicos como para abastecer a la aviación de la Gran Guerra. De este modo el gobierno español encargó la producción de motores de aviación a la fábrica Hispano-Suiza. A los motores de aviación se les aplicaron los principios del mando directo. Nació así un motor de 8 cilindros en V con otro nuevo avance, los bloques de aleación de aluminio, que aligeraron notablemente el peso de los motores pero desarrollando la misma potencia. Los países aliados presentes en la guerra comprobaron que los motores diseñados por Hispano-Suiza superaban con facilidad a los motores con los que contaban inicialmente. En consecuencia, los pedidos empezaron a aumentar, pero como las fábricas de Hispano-Suiza no tenían la capacidad de fabricación suficiente para abastecer a todos los países, la firma vendió licencias de sus motores a varios fabricantes en distintos países como Francia, Reino Unido, Estados Unidos, Italia, Japón, Rusia, etc.

Se llegaron a fabricar 49.893 motores de avión Hispano-Suiza producidos directamente por la empresa o bien bajo licencia, que obtuvieron óptimos resultados en pruebas de resistencia, llegando a soportar las 50 horas de funcionamiento ininterrumpido. Cabe destacar que, aunque la producción de automóviles de lujo daba prestigio a la marca, con el tiempo el principal volumen de negocio lo constituyeron los motores para aviones, en especial en Francia, aunque sucedió lo mismo en España. Algo similar pasaría más adelante con Rolls-Royce.

Demanda del gobierno francés

Aunque Hispano-Suiza experimentó por aquel entonces un gran impulso gracias a los beneficios obtenidos en la Primera Guerra Mundial, el gobierno francés presentó una demanda contra la empresa, gravándola con un impuesto extraordinario y arbitrario, argumentando burdamente que durante la guerra había acumulado un gran capital.

En 1920, las pretensiones de la administración francesa eran cada vez mayores, exigiendo cantidades de dinero que afectaban al capital social de la compañía. Damián Mateu se negó a pagar alegando que era una empresa española y que, conforme al tratado de 1862, ninguna empresa española pagaría impuestos en suelo francés ni viceversa. Pero el Estado francés desestimó estos argumentos y procedió al embargo de todas las fábricas y propiedades que tuviera la firma en Francia.

Damián Mateu logró involucrar al gobierno español, provocándose así un conflicto entre gobiernos. Éste se prolongó hasta 1922, en que las dos partes se pusieron de acuerdo para aceptar el laudo del antiguo presidente de la Confederación Helvética, Gustave Ador. Éste falló lógicamente a favor de España e Hispano-Suiza. En virtud del acuerdo, la sucursal francesa pasaría a tener entidad propia y sería gestionada por una sociedad autónoma francesa con capital francés, la "Societé Française Hispano Suiza, S. A.", donde Birkigt ocuparía el cargo de vicepresidente. La nueva sociedad tenía derecho a usar la marca y las patentes de Hispano-Suiza, y si bien en un principio la casa matriz española poseía la mayoría de las acciones de la empresa filial francesa, con las continuas ampliaciones de capital esta proporción se fue reduciendo.

Desde Francia Birkigt siempre mantuvo los lazos laborales y técnicos entre las mismas en calidad de inventor y director técnico de ambas, diseñando los vehículos y motores de todas las fábricas.

Edad de oro de Hispano-Suiza, años 20 y 30

Los éxitos cosechados por la marca española con sus motores de aviación durante la Primera Guerra Mundial, provocaron que su capital creciera enormemente, dando como resultado 6.500.000 pesetas de capital en 1915 y 10.000.000 de pesetas en 1918. Dada la creciente demanda, se adquirieron más terrenos en La Sagrera y se abrió una nueva fábrica en 1915 en la localidad de Ripoll para establecer las secciones auxiliares de la empresa.

Desde ese momento, la Hispano-Suiza lució un nuevo emblema junto con las banderas de España y Suiza: la cigüeña, en honor a una escuadrilla francesa de aviación equipada con motores Hispano-Suiza, la cual había destacado por sus victorias en la guerra con unos cazas que tenían pintada esta ave en el fuselaje de los aviones. Cuando en 1917 murió en combate uno de los pilotos más destacados de la aviación aliada, Georges Guynemer, miembro de la citada escuadrilla de las cigüeñas, Hispano-Suiza adoptó la cigüeña como mascota de la marca en homenaje al héroe.

La primera aparición de la cigüeña plateada se produjo en el Salón del Automóvil de París de 1919, sobre el capó del nuevo Hispano-Suiza H6B, un coche lujoso, vanguardista y de sofisticada técnica que montaba los nuevos motores basados en los de aviación. El vehículo incorporaba además una primicia mundial: los frenos servoasistidos. Muy pronto, otras marcas como Rolls-Royce, Renault o General Motors pidieron la patente a Hispano-Suiza, debido a que este era un sistema eficaz para frenar adecuadamente coches de mucho peso, como las grandes berlinas de lujo.

Mientras tanto, en Barcelona se paralizaba casi totalmente la producción en 1919 como consecuencia de las fuertes tensiones laborales.

En el año 1920 se reemprendió la producción en la factoría francesa de Bois-Colombes con el nuevo chasis del H6B, un coche adelantado a su tiempo equipado con motor de 6 cilindros y 6,6 L, capaz de alcanzar los 150 km/h. El modelo fue creado con el objetivo de competir con Rolls-Royce y fue todo un éxito en el mercado.

Asimismo en enero de 1920, los reyes de España inauguraron la nueva factoría Hispano en Guadalajara, solicitada por Alfonso XIII a Damián Mateu para garantizar el suministro de coches, camiones y motores de aviación para el ejército español. La nueva sociedad se había constituido en 1917 con el nombre de "La Hispano, Fábrica de automóviles y material de guerra, Sociedad Limitada". Si bien Mateu era su presidente y los diseños de Birkigt, decidieron darle una entidad independiente. Asimismo había militares formando parte del consejo directivo. En ella se fabricaron unos pocos automóviles económicos que no incorporaban la bandera de Suiza en el escudo, como el modelo "Guadalajara", un utilitario tipo 24 de 8/10 CV, pero sobre todo se construyeron camiones para uso civil y castrense, cañones y material militar. Durante ese periodo también se produjeron algunos vehículos acorazados de combate y se creó además una sección independiente destinada a la construcción aeronáutica, la Hispano Aircraft, que llegó a contar con aeródromo propio.

Es de destacar la victoria en 1921 del rey Alfonso XIII en la carrera de "La Cuesta de las Perdices" (Madrid), estableciendo una nueva marca con su torpedo H6 de serie, consiguiendo muy buenas críticas entre el público y entendidos.

Paralelamente, Hispano-Suiza sigue batiendo récords en 1924 con el nuevo modelo H6C lanzado por la fábrica de París, de 160 CV y que superaba los 150 km/h, siendo el coche más veloz de su tiempo. Se diseñaron dos versiones, una de chasis largo de lujo y otra de chasis corto para la competición. Ese año se venden dos automóviles H6C de chasis corto a Gran Bretaña, uno al capitán Kingston y otro a Wolf Barnato; este último batió 8 récords mundiales en noviembre de 1924 en el autódromo de Brooklands. Con el paso de los años siguen acumulándose victorias con el H6C de chasis corto en España, Reino Unido y Estados Unidos, en donde Charles Weyman vence a un Stutz a bordo de su H6C en el Circuito de Indianápolis en septiembre de 1928.

En 1924 comenzó en Barcelona la fabricación del T49, una versión simplificada y reducida del gran H6 francés, que tenía un motor de 6 cilindros con la configuración idéntica al modelo grande pero con la culata desmontable. Tanto ésta como el bloque eran de fundición de hierro. Un año más tarde salió también en Barcelona el T48, un modelo inferior de 4 cilindros y 58 CV.

En 1925 Carlos Ballester consiguió la representación de la marca Hispano-Suiza en Argentina. El acuerdo contemplaba en una primera fase la importación de los chasis y posterior construcción de las carrocerías en el país, para posteriormente ser fabricados en su totalidad. Se creó así la sociedad "Hispano-Argentina Fábrica de Automóviles S. A. (HAFDASA)", destinada a la producción de automóviles y motores Hispano-Suiza, además de piezas y repuestos para esta y otras marcas de automóviles, camiones y ómnibus. Entre los modelos fabricados destaca el T49, estimándose el número de ejemplares producidos en torno a los 200. La Hispano-Argentina llegó a producir motores diésel propios, de hasta 150 CV. Con ellos equiparon camiones y autobuses que poco tenían que ver con los Hispano-Suiza españoles.

Desde 1926 hasta 1929 también se fabricó el exitoso H6B bajo licencia, en territorio de la antigua Checoslovaquia por parte de la marca Škoda. Primeramente ensamblando los componentes recibidos desde Francia, para posteriormente fabricar y ensamblar el coche en su totalidad. Se llegaron a construir unos 150 coches que fueron denominados como "Škoda-Hispano-Suiza 25/100 PS".

En 1928 se lanzó en Francia un nuevo modelo, el supremo 56 de 46 CV y 6 cilindros de acero niturado que como los anteriores confirmó la superior calidad de la marca en tecnología, diseño y elegancia.

Un año más tarde, en 1929, se inició en Barcelona la construcción del H6C bis versión mejorada y del T60.

En el campo de la aviación cabe destacar el vuelo del Jesús del Gran Poder en 1929, un avión Breguet 19 impulsado por un motor Hispano-Suiza de 600 CV, que cruzó el Océano Atlántico desde Sevilla hasta Bahía (Brasil), y poco después, un aeroplano equipado con un motor diseñado por Marc Birkigt realizó un vuelo histórico al recorrer sin escalas el trayecto París-Nueva York. Sería la mayor hazaña de la época.

Prueba del crecimiento económico experimentado en Europa durante los años 20 son las dos exposiciones celebradas en España en 1929. La primera fue la Exposición Ibero-Americana de Sevilla, en la que el pabellón de Hispano-Suiza estaba situado en la Avenida de Portugal, obra del arquitecto Vicente Traver y que ocupaba una superficie de 1.500 m². En ese mismo año también se organizó la Exposición Internacional de Barcelona, estando ubicado el pabellón de la firma en la avenida del Mirador frente al Palacio Nacional de Montjuic.

Testimonio del éxito y la fama conseguida en toda Europa fue la cartera de clientes de Hispano-Suiza, la cual destacaba por su prestigio a todos los niveles: el rey Alfonso XIII, el rey Gustavo V de Suecia, Carlos II de Rumania, Abbas II Hilmi de Egipto, el rey de Afganistán, el príncipe Luis II de Mónaco, el príncipe consorte de Gran Bretaña, el Sha de Persia, el príncipe Dimitri de Rusia, Lord Mountbatten. Por otra parte, la burguesía y la élite industrial y financiera se sintió igualmente atraída por esta célebre marca digna de reyes, solamente comparable a otras grandes firmas de lujo de la época como Rolls-Royce, Duesenberg o Mercedes-Benz. Famosos clientes de Hispano-Suiza fueron Guggenheim, Vanderbilt, Rothschild, André Citroën, Edsel Ford, René Lacoste, Cartier, Bacardí, Cointreau, Tissot, Bulova, Albert Einstein o Pablo Picasso entre otros.

Fue tal su renombre que incluso llegó a escribirse una novela en Francia titulada "L'Homme à l'Hispano" (1926) (traducida al español como "El hombre del Hispano") y que fue llevada al cine en 1933 en este país.

La Hispano-Suiza francesa presentó en el Salón del Automóvil de París de 1931 el J12, un coche caracterizado por su lujo y buen diseño. El J12 era un coche de características inauditas en aquella fecha: con un motor muy elástico, veloz y silencioso de 12 cilindros, 9500 cc y 220 CV, superaba los 170 km/h y podía pasar de 0 a 100 en 12 segundos.

La factoría de París dejó de fabricar en 1934 el mítico H6 después de 15 años en producción, así como el Hispano-Suiza Junior, si bien este último continuó construyéndose en Barcelona. En ese mismo año Marc Birkigt completó en Francia el diseño del K6, de 6 cilindros y 30 CV, el último automóvil de lujo diseñado por el ingeniero suizo.

En 1938, el último año que se producen automóviles Hispano-Suiza en Francia, Marc Birkigt dejó como jefe de producción de la fábrica de Bois-Colombes a su yerno Maurice Heurteux, trasladándose a Ginebra junto con su hijo Louis para dirigir una nueva empresa, "La Hispano-Suiza (Suisse), S. A.".

La Segunda República Española

El 14 de abril de 1931 se proclamó la Segunda República Española, perdiendo la marca uno de sus más importantes patrocinadores: Alfonso XIII, que marchó al exilio. Por decreto del nuevo gobierno, la bandera tricolor republicana (rojo-amarillo-violeta) reemplazó a la bandera monárquica (rojo-gualda-rojo) en el escudo de los Hispano-Suiza producidos en Barcelona.

El cambio de régimen, afectó desde un principio a la imagen de Hispano-Suiza, asociada a la aristocracia y la burguesía. Las trabas burocráticas para la importación de materias primas [cita requerida] supuso una reducción en la producción y una disminución de las ventas en España. No así en Francia, donde las ventas y prestigio estaban en su apogeo.

La fábrica de Guadalajara tuvo que venderse a Fiat S.p.A., si bien Hispano-Suiza se reservó la sección de aviación hasta su traslado a Alicante durante la Guerra Civil.

En 1931, 1932, 1933 y años sucesivos aparecieron en la fábrica de Barcelona diferentes tipos de modelos: el tipo 60, de 20 CV; el T64 presentado en 1931, de 6 cilindros, de 90 x 120 del que produjeron pocas unidades; el 56 bis (con piezas procedentes de Francia) en serie normal y en el tipo Grand Sport, con chasis extra bajo de 36 CV, todos ellos de seis cilindros y rápida aceleración.

En el año 1932 salió a la venta por primera vez un modelo cuyo diseño no correspondía a Birkigt, el T60. Este se caracterizaba por llevar árbol de levas lateral y válvulas en culata mandadas por empujadores y balancines; por otra parte fue el primer Hispano-Suiza con el volante situado a la izquierda. Este modelo fue sustituido en 1934 por el T60 RL que tenía un diseño más anticuado y por último en 1939 se vendía el T60 RLA, basado en el modelo anterior pero con el bastidor más largo y motor desplazado hacia delante.

El 7 de diciembre de 1935, víctima de una rápida enfermedad, falleció el dirigente de la compañía, Damián Mateu, la persona que con su visión para los negocios, capital (junto al de otros inversores), tesón y posición de vanguardia había fundado y consolidado toda una industria. Le sucedería en la presidencia su hijo Miguel Mateu. Miguel asume el mando de la empresa bajo unas circunstancias muy desfavorables en un ambiente prebélico, que desembocaría a los pocos meses en la Guerra Civil Española.

Con la sublevación militar contra el gobierno de la Segunda República, en julio de 1936, la CNT se incautó la compañía. Más adelante el gobierno de la Generalidad de Cataluña nacionalizó las fábricas catalanas de la marca mediante un decreto firmado por su presidente Lluis Companys, legalizando la gestión obrera de los comités de trabajadores.

En Hispano-Suiza irrumpe el comité de trabajadores revolucionarios que asesinan al administrador, Manuel Lazaleta. Los consejeros de la empresa consiguen pasar la frontera y se exilian en Francia. Miguel Mateu es detenido en la frontera de Gerona, pero gracias a la rápida intervención del cónsul de Francia consigue salvar la vida y exiliarse. Desde allí, Miguel Mateu planea abrir una fábrica en Sevilla para la fabricación y reparación de aeronaves de la aviación del general Francisco Franco.

La fábrica Hispano-Suiza de Barcelona, en manos de sus trabajadores, comienza a construir vehículos blindados. La maquinaria de la fábrica de Guadalajara se trasladó a un taller de Alicante donde se empleaba para reparar los aviones de fabricación soviética que participaban en la guerra con el bando gubernamental. En Francia, los dirigentes exiliados de Hispano-Suiza apoyaron a los militares sublevados y pronto montaron un taller en Sevilla para la aviación de Franco.

El 1 de abril de 1939, la Guerra Civil Española se da por terminada y Franco entra oficialmente en Madrid a bordo de un Hispano-Suiza durante el desfile de la victoria celebrado el 19 de mayo de 1939.

Posguerra y transformación

Cuando terminó la contienda, Hispano-Suiza recuperó las fábricas de Barcelona y Guadalajara, pero la última estaba completamente desmantelada.

En 1940 Birkigt, junto con su hijo, volvió a Barcelona para ayudar a Miguel Mateu en el intento de reflotar la compañía. Padre e hijo trabajaron en el desarrollo de un motor para camiones, dadas las urgentes necesidades del país, el llamado Tipo 66, además del proyecto de un cañón.

La empresa se dividió en tres secciones: una dedicada a la aviación, cañones y material militar; otra a automóviles y camiones y una tercera que se denominó "Hijo de Miguel Mateu S. A." para la producción de máquinas-herramienta. En 1944 salió el camión Tipo 66 G (antecesor del Pegaso I) de excelentes cualidades. Sobre su chasis se montaron camiones 4X4, furgones, autobuses, trolebuses y trolecares. Asimismo se reanudó la producción de dos modelos anteriores a la guerra civil, concretamente los turismos T49 hasta 1944 y el T60 hasta 1945.

Fue precisamente en Barcelona donde Birkigt recibió en enero de 1945 la grata noticia de que en su país natal había sido nombrado Doctor Honoris Causa por el Instituto Politécnico de Zúrich. Asimismo había sido condecorado tanto en España, con la Gran Cruz de Isabel la Católica y la Gran Cruz del Mérito Militar con distintivo blanco, como en Francia con la Legión de Honor de la República Francesa. Dada la inminente desaparición de la Hispano-Suiza española, Marc Birkigt vuelve a Suiza para reorganizar la empresa que había fundado unos años atrás, "La Hispano-Suiza (Suisse), S. A.", la cual reorientó hacia la producción de máquinas-herramienta, dejando a su hijo Louis a cargo de la misma, al tiempo que su yerno Maurice se hacía con la dirección general de la factoría francesa. Aunque se retiró a un segundo plano, Marc Birkigt se interesaba por la marcha de ambas empresas y se instaló definitivamente en Versoix, cerca de Ginebra, donde fallecería el 15 de marzo de 1953.

El empobrecimiento y aislamiento internacional de España se hizo cada vez más patente en el periodo autárquico de posguerra, lo que unido a los altos aranceles de importación y escasez de materias primas, así como a los altos costes de exportación de automóviles manufacturados, provocaron que las ventas dentro de España se redujesen notablemente. Incluso una parte importante de las clases altas se vieron afectadas por la pérdida de capital y bienes.

Por lo tanto, el mercado interior se fue quedando muy reducido, mientras que el acceso al exterior se vio imposibilitado por los altos impuestos que la marca había de pagar y el reducido capital de que disponía Hispano-Suiza después de la guerra.

El gobierno franquista consideraba que la máxima eficiencia en la construcción de camiones sólo se conseguiría con una gran empresa nacional y nacionalizada. Es por ello que intervino en 1946, después de presionar a sus propietarios de diferentes formas, como anulando los contratos oficiales o amenazando con cancelarles la licencia para la importación de materias primas, para que así accedieran a vender Hispano-Suiza al recién creado Instituto Nacional de Industria (INI), logrando finalmente sus objetivos. Se funda así la empresa nacional ENASA, que adquirió las fábricas y patentes de Hispano-Suiza y que fabricó automóviles bajo la marca Pegaso. Hacia 1956 se formaría una pequeña empresa de microcoches basada en unas pocas herramientas y maquinaria que no fue vendida a ENASA, llamada Fábrica Hispano.

En Francia, durante la Segunda Guerra Mundial, la fábrica de Hispano-Suiza empezó a construir únicamente motores y piezas para aviones, dejando asimismo de producir automóviles. Es de destacar los logros obtenidos por la misma durante el conflicto bélico.

Como consecuencia de la Guerra Civil Española primero y la Segunda Guerra Mundial después, se produce entre las dos sociedades la separación definitiva que conduciría a la situación actual.

Situación actual

Hoy en día los automóviles Hispano-Suiza son cotizadas piezas de colección que dejaron de producirse en el año 1945. Aun así, continúan siendo coches de lujo al alcance de unos pocos, que siguen levantando la admiración de simpatizantes y público en general.

En cuanto a la Hispano-Suiza francesa, se integra en el grupo francés Safran, un conglomerado de industrias aeroespaciales, aeronáuticas, defensa, telecomunicaciones y seguridad.

Modelos por orden cronológico (automóviles de ciudad y turismo)

Modelo

Años de lanzamiento y de fabricación

Nº de cilindros

Potencia (CV)

Cilindrada (cc)

Frenos

Cambio

Velocidad máxima (km/h)

Lugar de fabricación

10 CV

1904

4

10

~

~

~

~

España

14-16 CV

1904

4

Desde 14 hasta 16

~

~

~

~

España

20-30 CV

1904-1907

4

Desde 20 hasta 30

~

~

~

~

España

Acorazado tipo Birkigt

1905

4

20

~

~

~

87

España

20-30 CV

1906

~

Desde 20 hasta 24

~

~

~

100

España

40 CV

1906

~

40

~

~

~

100

España

60-75 CV

1907

6

Desde 60 hasta 75

~

~

~

~

España

12-15 CV

1907

~

Desde 12 hasta 15

~

~

~

~

España

24-30 CV

1908

4

Desde 24 hasta 30

~

~

~

~

España

30-40 CV

1908

4

Desde 30 hasta 40

~

~

~

~

España

15-20 CV

1909

4

Desde 15 hasta 20

~

~

~

~

España

20-30 CV

1909

4

Desde 20 hasta 30

~

~

~

~

España

Alfonso XIII

1912

4

64

3620

De tambor en la ruedas traseras (delanteras sin frenos)

Manual, 3 velocidades y marcha atrás

121

España y Francia

T21

1913-14

~

Desde 15 hasta 30

~

~

~

~

España

T22

1913-14

~

Desde 18 hasta 60

~

~

~

~

España

T23

1913-14

~

Desde 30 hasta 90

~

~

~

~

España

T26

1914-15

~

20

~

~

~

~

España

T30

1915-24

~

16

~

~

~

~

España

32 CV

1916

~

32

~

~

~

~

España

H6B

1919-1932

6

135

6600

De tambor en las 4 ruedas con servofreno Hispano-Suiza

Manual, 3 velocidades y marcha atrás

137

Francia

H6C

1924-1934

6

160

8000

De tambor en las 4 ruedas con servofreno Hispano-Suiza

Manual, 3 velocidades y marcha atrás

177

Francia

T49 (versión española del H6B)

1924-1936 y 1939-1944

~

~

~

~

~

~

España

T48

1925

4

90

3746

~

~

~

España

T56 (versión española del H6C)

1928-1936

6

46

~

~

~

~

España

HS26 o Hispano-Suiza Junior

1931-1932

~

~

~

~

~

~

Francia

T64

1931-1933

~

~

~

~

~

~

España

J12

1931-1938

12

220

9500

~

~

185

Francia

T60/ T60 RL/ T60 RLA

1932-1936 y 1939-1945

~

~

~

~

~

~

España

K6

1934-1938

6

120

5200

De tambor en las 4 ruedas con servofreno Hispano-Suiza

Manual, 3 velocidades y marcha atrás

140

Francia

 

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Hispano Suiza Modelo: H6B 1929

Hispano Suiza Modelo: H6B 1929

1ª Matriculación: 21-02-1929.

Tipo de cambio: Manual.

Motor: 6/6597cc. Modelo totalmente original.

Matricula nacional. Barcelona.

Color: Negro y Crema, interior original de lujo a juego.  

En perfecto estado de funcionamiento.

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