Citroën DS FD 1974

El Citroën DS  es un cuatro puertas, motor delantero, fabricado y comercializado por la empresa francesa Citroën 1955-1975 en el sedán, wagon / raíces y configuraciones de carrocería convertible; Diseñado por el escultor italiano y el diseñador industrial Flaminio Bertoni y el ingeniero aeronáutico francés André Lefèbvre ; y conocido por su diseño futurista del cuerpo aerodinámico y la innovadora tecnología - incluyendo un hidroneumático suspensión autonivelante .

 Los DS establecen nuevos estándares en la calidad de conducción , manejo y frenado. Citroën vendió cerca de 1,5 millones de la serie D durante 20 años de emisión de producción del modelo. El DS quedó en tercer lugar en el 1999 del coche del siglo, el reconocimiento de los diseños de automóviles más influyentes del mundo, y fue nombrado el coche más bello de todos los tiempos porla revista Classic & Sports Car .

Historia Modelo

Después de 18 años de desarrollo en secreto como el sucesor del Traction Avant , el DS 19 fue presentado el 5 de octubre de 1955 en el Salón de París . En los primeros 15 minutos del programa, se tomaron 743 órdenes y pedidos para el primer día fue de 12.000.

Periodistas contemporáneos dijeron que los DS empujado el sobre en el paseo frente a la manipulación compromiso posible en un vehículo de motor.

Para una Francia todavía profunda en la reconstrucción después de la devastación de la Segunda Guerra Mundial, y también la construcción de su identidad en el mundo post-colonial, la DS automóvil era un símbolo del ingenio francés. El DS fue distribuido a lo largo de muchos territorios el mundo.

También planteó la pertinencia de la nación en la era espacial , durante la carrera global por la tecnología de la guerra fría . estructuralista filósofo Roland Barthes , en un ensayo sobre el coche, dijo que parecía como si hubiera "caído de el cielo ". Un anuncio estadounidense resume este punto de venta: ". Se necesita una persona especial para conducir un coche especial"

La etiqueta de precio alto, sin embargo, afectar las ventas generales en un país que aún se recupera de la Segunda Guerra Mundial, y un sub-modelo más barato, el Citroën ID, fue presentado en 1957 El ID compartió cuerpo de la DS, pero era menos potente. Aunque comparte la cilindrada del motor DS (en esta etapa 1.911 cc), el ID proporcionan una potencia máxima de sólo 69 caballos de fuerza en comparación con el 75 hp reivindicado por el DS19. Salidas de potencia se diferenciaron aún más en 1961, cuando el DS19 adquirió un carburador de doble cuerpo Weber-32, y la creciente disponibilidad de combustible de mayor octanaje permitido al fabricante para aumentar la relación de compresión de 7,5: 1 y 8,5:. 1Un nuevo DS19 ahora vino con una promesa de 83 CV . poder El ID19 también era más tradicional mecánicamente: no tenía dirección asistida y tenía transmisión convencional y el embrague en lugar del de la DS controlada hidráulicamente puesta a punto. Inicialmente, el ID19 básica se vendió en el mercado francés con un ahorro de precio de más del 25% frente al DS, aunque el diferencial se redujo a finales de 1961, cuando el fabricante en silencio se retiró el ID19 de nivel de entrada "Normale" de venta. El ID19 siguió el ejemplo de la DS19 en el uso de un nombre de juegos de palabras. Mientras que "DS" se pronuncia en francés como "Déesse" (diosa), "ID" se pronuncia como "Idée" (idea).

El DS fue la primera producción en masa de coches con el poder delanteros frenos de disco . También ofreció suspensión hidroneumática que incluye un sistema automático de nivelación y la distancia al suelo variables , de dirección asistida y un semi- caja de cambios automática (la transmisión requiere ningún pedal de embrague , pero engranajes todavía tenían que ser desplazado a mano), aunque la palanca de cambio controlado un mecanismo accionado hidráulica cambio en lugar de una articulación mecánica, y una fibra de vidrio de la azotea, que bajó el centro de gravedad y así reducida la transferencia de peso . Frenos delanteros interior (así como suspensión independiente) reducen el peso no suspendido. Tamaños anchos de vía trasero delantero diferente y los neumáticos y reduce la carga de los neumáticos desigual, que es bien conocido por promover el subviraje , típico de motor delantero y tracción delantera coches.

Como con todos los coches franceses, el diseño DS fue afectado por el impuesto de caballos de fuerza del sistema, que el mandato efectivamente muy pequeños motores. A diferencia de su predecesor Traction Avant, no había un modelo tope de gama con un potente seis cilindros del motor. Citroën había planeado un refrigerado por aire -6 plana motor para el coche, pero no tenía los fondos para poner el motor prototipo en producción. A pesar de la aceleración en lugar tranquilo que le ofrece su pequeño de cuatro cilindros del motor, derivado del Traction Avant, el DS fue un éxito en el automovilismo como de reunión , donde las velocidades sostenidas en superficies pobres son de suma importancia, y ganó el Rally de Monte Carlo en 1959 y polémica en 1966 , después de la descalificación del equipo BMC Mini-Cooper. En el Rally de los 1000 Lagos , Pauli Toivonen condujo un DS19 a la victoria en 1962.

Los DS colocan quinto en la revista Automóvil lista "100 Coolest Cars" 's en 2005. También fue nombrado el coche más bello de todos los tiempos por Classic & Sports Car revista después de una encuesta de 20 diseñadores de coches de renombre mundial, incluyendo Giorgetto Giugiaro , Ian Callum , Roy Axe , Paul Bracq , y Leonardo Fioravanti .

La innovación técnica - sistemas hidráulicos

En los coches convencionales, el sistema hidráulico sólo se utilizan en los frenos y la dirección asistida . En la DS también se utiliza para la suspensión, embrague y transmisión, aunque el ID19 tarde tenía la dirección manual y un sistema de energía de frenado-simplificada.

En un momento en que pocos vehículos de pasajeros tenían suspensión independiente en las cuatro ruedas, la aplicación del sistema hidráulico para el sistema de suspensión del vehículo para proporcionar un sistema de auto-nivelación fue un movimiento innovador. Esta suspensión permite el coche para lograr un manejo preciso combinado con una muy alta calidad de marcha , con frecuencia comparado con una " alfombra mágica ". La suspensión hidroneumática utilizado fue iniciado el año anterior, en la parte trasera de otro coche de Citroën, el tope de gama de Tracción Avant 15CV-H.

Los 1.955 DS cementan la marca Citroën como un innovador automóvil, basándose en el éxito del Traction Avant , que había sido el primer monocasco automóvil de tracción delantera-unidad de producción masiva del mundo en 1934 De hecho, la DS causaron tal una enorme sensación de que Citroën estaba preocupado de que los modelos futuros no serían de la misma norma negrita. No hay hoja limpia nuevos modelos se introdujeron 1955-1970.

El DS fue un grande, caro coche ejecutivo y una extensión de la marca a la baja se intentó, pero sin resultado. A lo largo de finales de los años 1950 y 1960 Citroën desarrollado muchos nuevos vehículos para los grandes segmentos de mercado entre el 2CV y el DS, ocupados por vehículos como el Peugeot 403 , Renault 16 y Ford Cortina , pero ninguno hizo en la producción. Cualquiera de ellos tenían costos de construcción no rentables, o era normal "yo también" los coches, no está a alto nivel de la empresa de innovación . Como Citroën era propiedad de Michelin como una especie de laboratorio de investigación, y eran un anuncio de gran alcance para las capacidades del neumático radial Michelin había inventado, tal experimentación fue posible.

Otros modelos producidos por Citroën se basaron en el utilitario de 2 cilindros 2CV coche de la economía (que contenía algunos de los más avanzados de ingeniería independiente chasis suspensión en el mundo). El Ami también diseñado por Flaminio Bertoni intentó combinar el estilo de la DS con el avanzado chasis del 2CV. Fue un gran éxito en Francia en la década de 1960, pero no tanto en los mercados de exportación debido a su polémico estilo, y por ser ruidoso y de poca potencia. El Dyane , era un 2CV modernizada con una ventana trasera, para competir con el Renault 4 .

Citroën finalmente lo hizo presentar el Citroën GS en 1970, que ganó el "coche europeo del año" para 1971 y vendió una espectacular 2,5 millones de unidades. Pero todavía careció de los elementos de a-4 plana motor refrigerado por aire y la versión con motor rotativo Wankel previsto no llegó a plena producción.

Sustitución de los DS

Los DS sigue siendo popular y competitivo en todo su ciclo de producción. Su año de producción pico fue 1970 Ciertos elementos de diseño como la cabina un poco estrecha, montada en la columna gearstick , y separados defensas empezó a parecer un poco pasado de moda en la década de 1970.

Citroën ha invertido enormes recursos para diseñar y poner en marcha un vehículo totalmente nuevo en 1970, el SM , que era un bien modernizado, longitud similar, pero el coche mucho más amplio que el DS. Pero, el SM tuvo que cumplir con otro propósito más allá de la modernización de la DS: tenía que lanzar Citroën en un nuevo gran turismo segmento de mercado . Sólo equipado con un Maserati motor, el SM era más rápido y mucho más caro que el DS. El SM no fue diseñado para ser una práctica de 4 puertas berlina adecuado como un gran coche de la familia , el mercado clave para los vehículos de este tipo en Europa. Por lo general, los fabricantes introducirían bajo volumen coupés basados en piezas compartidas con un salón existente, los modelos no como únicas, un ejemplo contemporáneo es el Mercedes-Benz SLC-Class . Alto precio del SM y la utilidad limitada del 2 + 2 configuración de asientos, significó el SM como se produce en realidad no podían aprovechar el manto de la DS.

A diferencia de la DS, la fábrica nunca autorizó un modelo convertible, como Citroën sintió el techo era parte integral de la estructura de la SM. En el SM, el techo y los paneles del cuarto trasero se soldaron en. Aunque la construcción SM era conceptualmente similar a la DS - un marco de plataformas con muchas piezas spotwelded juntos, de motor central , tracción delantera , guardabarros delanteros desmontables, suspensión hidroneumática , faros direccionales , traseras faldas de guardabarros , y el brazo secundario suspensión trasera - es es un coche completamente diferente. El DS y SM fueron ambos montados sobre las mismas líneas de producción en Quai André-Citroën , Paris. El manual de partes SM revelará cientos de pequeñas piezas que llevan los números de parte "D", y el examen de los dibujos muestra que muchos otros son partes D modificados para el SM, como los elementos de la suspensión delantera, la automática y 5 velocidades transejes manuales, y los brazos basculantes traseros, que tienen soportes de pinzas disco soldadas en vez de placas de apoyo de freno de tambor atornilladas sobre. Muchas partes son intercambiables entre D y SM, por ejemplo motores DS encajan en el SM con ciertas modificaciones.

El DS fue finalmente eliminado en 1976, momento en el cual 1.455.746 coches habían sido producidos, incluyendo 1.330.755 construido en la planta de producción en masa original del fabricante en París, en el Quai André-Citroën (anteriormente el Quai de Javel). La decisión de no continuar con el modelo simplificado planes de la compañía para transferir sus principales líneas de producción para 1976 a una nueva planta que se están desarrollando aún más del centro de París, en Aulnay-sous-Bois .El último coche salió de la línea de producción en 24 de abril 1975, y el DS fue reemplazado como la familia grande o coche ejecutivo en la gama de modelos de la más pequeña CX . En este momento el fabricante había tomado la precaución elemental de la construcción de aproximadamente de ocho meses de inventario de la " break "(raíces / station wagon) versión de la DS, sin embargo, para cubrir el período hasta el otoño de 1975, cuando se introdujo la finca / estación versión familiar de la CX.

A raíz de la crisis del petróleo de 1973 , el desarrollo y lanzamiento de la CX, junto con la inversión en la nueva planta de Aulnay, donde se fabricó, en bancarrota Citroën^] y los obligaron a aceptar una fusión con Peugeot, para formar PSA Peugeot Citroën .

Fabricación

El DS fue fabricado principalmente en París, con otras instalaciones de fabricación en el Reino Unido, Sudáfrica, la ex Yugoslavia (en su mayoría de Quiebre Ambulancias), y Australia.

Australia construye su propia variante D en la década de 1960 en Heidelberg, Victoria , identificado como el ID 19 "Parisienne". los coches australianos del mercado fueron equipados con opciones como equipo estándar, tales como la "Dspecial DeLuxe" que no estaban disponibles en Europa doméstica modelos.

Hasta 1.965 coches fueron montados en del fabricante Slough locales, al oeste de Londres, usando una combinación de francés hizo semi ERC kits y componentes de origen local, algunos de ellos mecanizados in situ. Un sistema eléctrico francés reemplazó el británico en los coches Slough en 1962, dando lugar a un cambio a "continental" con conexión a tierra. Después se importaron 1.965 vehículos para el mercado británico totalmente montado de fábrica francesa de la compañía. Los coches de fabricación británica se distinguen por sus asientos de cuero, tableros de madera, y (en los coches pre-1962) Lucas eléctrico -hecho.

DS en los Estados Unidos

La DS se vende en los Estados Unidos desde 1956 hasta 1972, tiempo durante el cual se vendieron 38.000 unidades. Mientras que el DS era popular en Europa, no se vendió bien en los Estados Unidos. Aparentemente un coche de lujo, no tenía las características básicas que los compradores esperan encontrar en un vehículo tal: totalmente de transmisión automática , aire acondicionado , elevalunas eléctricos , y un motor potente. La evolución del DS en 1970 osciló entre US $ 4,066 a US $ 4,329. 

Además, se acondicionaron los compradores de autos de lujo estadounidenses en el momento de mostrar sus nuevos coches, los detalles de diseño de los que se cambian cada año modelo como una especie de estilística obsolescencia planificada , pero el aspecto de la DS no cambió sustancialmente en los 16 años que estaba disponible en Estados Unidos.

Regulaciones de EE.UU. en el momento prohibieron una de las funciones más avanzadas del automóvil, sus compuestos faros con lentes de cubierta aerodinámica. En ese momento, todos los vehículos vendidos en los EE.UU. tenía que tener de tamaño estándar sellados haz faros; No se permitió lámparas reemplazables de bulbo compuestas hasta finales de 1983 y cubren los lentes, incluso las más claras, no son legales en los EE.UU.. El primer año de vidrio aerodinámica adjuntando los faros en el DS fue también el primer año que la característica fue prohibido en los EE.UU.: 1968.

En 1967, el DS y ID fue nuevamente rediseñados, por Robert Opron, estilista de la tarde SM. Esta versión tuvo una más racional de los faros de diseño, dando al coche un aspecto particular de tiburón-como. Este diseño tenía cuatro faros bajo un toldo de cristal liso, y el conjunto interior girado con el volante. Esto permitió que el conductor vea "todo" se convierte, especialmente valiosa en torcer los caminos impulsados a gran velocidad por la noche.

Sin embargo, esta característica no estaba permitido en los EE.UU. en el momento (véase el Foro Mundial para la Armonización de los Reglamentos sobre Vehículos ), por lo que una versión con cuatro faros expuestos que no lo hicieron giratoria se hizo para el mercado estadounidense.

La edición station wagon, el Break (llamado Safari ID en el mercado del Reino Unido) y "Familiale", también se ha actualizado. El fluido hidráulico cambiado a la técnicamente superior LHM (Liquide Hydraulique mineral) en todos los mercados excepto en los EE.UU., donde el cambio no se produjo hasta enero de 1969.

Más raras y de colección de todas las variantes de DS, un convertible se ofreció a partir de 1958 hasta 1973 El Cabriolet d'Usine (convertible incorporado de fábrica) fueron construidos en pequeñas series por el francés carrossier Henri Chapron , para la red de concesionarios de Citroën. Estos convertibles DS utilizan un marco especial que fue reforzada en los largueros y caja cojinete del basculante suspensión trasera, de forma similar, pero no idéntica a la rotura (Station Wagon) marco.

Además, Chapron también produjo unos coupés, no obras convertibles y sedanes especiales (incluyendo el "Prestige",  misma distancia entre ejes, pero con un divisor central y la "Lorraine" de tres volúmenes ).

Entre 1959 y 1964, Héctor Bossaert produjo un coupé en un chasis acortado DS por 18 ½ pulgadas (470mm).  Mientras que la parte delantera se mantuvo sin cambios, el extremo posterior muestran el estilo de tres volúmenes .

En 1965, señaló Americana personalizador auto de Gene Winfield crea el Reactor, una de dos plazas Citroen DS con un motor turbo de 180 caballos de fuerza Corvair motor que impulsa las ruedas delanteras, y un cuerpo de aluminio aerodinámico. Este vehículo fue visto en programas de televisión de la época , como Batman episodios 110 ("crímenes felinos divertidos") y 111 (conducido por Catwoman Eartha Kitt ),  y Bewitched , que dedicó el episodio 3.19 ("Super Car") al reactor.

Detalles técnicos

En una suspensión hidroneumática del sistema, cada rueda está conectado, no a un resorte, pero a una unidad de suspensión hidráulica que consta de un acumulador hidráulico esfera de unos 12 cm de diámetro que contiene a presión de nitrógeno , un cilindro que contiene el fluido hidráulico atornillado a la esfera de suspensión, una pistón dentro del cilindro conectadas por palancas de la suspensión a sí mismo, y una válvula de amortiguación entre el pistón y la esfera. Una membrana en la esfera impidió que el nitrógeno se escape. El movimiento de las ruedas traducidos a un movimiento del pistón, que actúa sobre el aceite en el colchón de nitrógeno y siempre que el efecto de resorte. La válvula de compuerta se llevó a cabo del amortiguador en las suspensiones convencionales. El cilindro hidráulico se alimenta con fluido hidráulico desde el depósito de presión principal a través de un corrector de altura, una válvula controlada por la posición media de la barra estabilizadora conectada al eje. Si la suspensión era demasiado bajo, el corrector de altura introduce fluido a alta presión; si era demasiado alto, se libera de nuevo el fluido al depósito de fluido. De esta manera, se mantuvo una altura constante. Un control en la cabina permite al conductor seleccionar una de cinco alturas : altura normal de conducción, dos alturas de conducción ligeramente más altos para los pobres del terreno, y dos posiciones extremas para cambiar las ruedas. (El término correcto, oleoneumático (aceite-aire), nunca ha ganado uso generalizado. Hidroneumático (agua-aire) continúa siendo abrumadoramente preferido.)

El DS no tenía un gato para levantar el coche fuera de la tierra. En cambio, el sistema hidráulico activar cambios de ruedas con la ayuda de un simple soporte ajustable. Para cambiar un neumático desinflado, se podría ajustar la suspensión a su ajuste más alto, inserte el soporte en una clavija especial cerca de la rueda pinchada, entonces reajustar la suspensión a su configuración más baja. El pinchazo entonces retraer hacia arriba y flotar sobre el suelo, listo para ser cambiado. Este sistema, que se utiliza en la SM también, fue sustituido en el CX por un gato de tornillo que, después de la suspensión se elevó a la posición alta, levantó el neumático clara de la tierra. El sistema DS, mientras impresionante de usar, a veces caer el coche de repente, sobre todo si el soporte no se colocó con precisión o la tierra estaba blanda o desnivelada.

Fuente y reserva de presión

La parte central del sistema hidráulico era la bomba de alta presión, que mantiene una presión de entre 130 y 150 bar en dos acumuladores. Estos acumuladores fueron muy similares en construcción a las esferas de suspensión. Uno de ellos fue dedicado a los delanteros frenos , y el otro corrió los otros sistemas hidráulicos. (. En los modelos más simples de identificación, los frenos delanteros operados desde el acumulador principal) Así, en caso de un fallo hidráulico, la primera indicación sería que la dirección se convirtió en pesado, seguido de la caja de cambios que no trabaja; sólo más tarde fallarían los frenos.

El fluido hidráulico

El sistema hidroneumático original utilizaba un aceite vegetal Végétal liquide hydraulique (PCI), similar a la utilizada en otros coches en el momento. Más tarde, Citroën ha cambiado al uso de una sintética synthétique hydraulique liquide fluido (LHS). Ambos tenían la desventaja de que son higroscópicos , como es el caso con la mayoría de los líquidos de frenos . Desuso permite que entre agua en los componentes hidráulicos que causan deterioro y los trabajos de mantenimiento costoso. La dificultad con fluido hidráulico higroscópico se vio agravada en el DS / ID debido a la extrema subida y la caída en el nivel de líquido en el depósito, que pasó de casi llena a casi vacío cuando la suspensión se extendió a la altura máxima y los seis acumuladores en el sistema llenos de líquido. Con cada "inhalación" de la humedad fresca (y polvo) aire cargado, el líquido absorbe más agua. En agosto de 1967, Citroën introdujo un nuevo aceite mineral minéral hydraulique liquide fluido basado (LHM). Este fluido fue mucho menos dura en el sistema. LHM se mantuvo en uso dentro de Citroën hasta el Xantia se interrumpió en 2001.

LHM requiere completamente diferentes materiales para las juntas. Utilizando cualquiera de líquido en el sistema incorrecta destruiría completamente los sellos hidráulicos muy rápidamente. Para ayudar a evitar este problema, Citroën añade un colorante verde brillante al líquido LHM y también pintó todos los elementos hidráulicos verde brillante. Las antiguas partes LHS fueron pintados de negro.

Se utilizaron dos bombas hidráulicas diferentes. El DS utiliza una de siete cilindros bomba de pistones axiales expulsados dos cinturones y entrega de 175 bar (2540 psi) de presión. El ID19, con su sistema hidráulico más sencillo, tenía una bomba de un solo cilindro accionado por una excéntrica en el árbol de levas .

Caja de cambios y embrague

Los aspectos mecánicos de la caja de cambios y embrague eran completamente convencional y los mismos elementos se utilizaron en el ID 19. El control de cambio de marcha, sin embargo, consistían en un selector de marchas hidráulica, y el control del embrague. La velocidad de enganche del embrague se controla mediante un motor de detección rpm regulador centrífugo y expulsada del árbol de levas por un cinturón, la posición de la válvula de mariposa en el carburador (es decir, la posición del acelerador), y el circuito de freno. Cuando se presiona el freno, la velocidad de ralentí del motor se redujo a una rpm por debajo de la velocidad de la conexión del embrague, impidiendo así la fricción durante la parada en la marcha en los semáforos. Cuando el freno se libera, la velocidad de ralentí aumenta a la velocidad de arrastre del embrague. El coche entonces arrastrarse hacia adelante tanto como los coches de transmisión automática. Esta caída de la posición del acelerador de inactividad causado también el coche para tener más arrastre del motor cuando se aplican los frenos, incluso antes de que el coche se redujo a la velocidad de ralentí en marcha, impida que el motor tirando contra los frenos.

Motores

El DS fue diseñado originalmente alrededor de un refrigerados por aire y seis plana basada en el diseño de la 2 cilindros del motor del 2CV, similar al motor en el Porsche 911 . Cuestiones técnicas y monetarias forzosas esta idea que ser desechado.

Por lo tanto, para un coche tan moderno, el motor del original DS 19 fue también la antigua. Fue derivado de el motor de la 11CV Traction Avant (modelos 11B y 11C). Fue un OHV de cuatro cilindros del motor con tres cojinetes principales y camisas húmedas, y un diámetro de 78 mm (3,1 in) y una carrera de 100 mm (3,9 pulgadas), dando un desplazamiento volumétrico de 1911 cc. La culata se había vuelto a trabajar; la 11C tenía una fundición de la culata de hierro de flujo inverso y genera 60 hp (45 kW) a 3800 rpm; por el contrario, el DS 19 tenía una culata de flujo transversal de aluminio con cámaras de combustión hemisféricas y generó 75 CV (56 kW) a 4500 rpm. Aparte de estos detalles, había muy poca diferencia entre los motores: incluso la ubicación de los pernos de la culata se la misma, por lo que era posible poner la culata de un DS en un motor de Traction Avant y ejecutarlo

Al igual que el Traction Avant, el DS tenían la caja de cambios montada en el frente del motor, con el diferencial en el medio. Así, algunos consideran que el DS sea un tracción delantera mediados del motor del coche. Inicialmente tenía una caja de cambios de cuatro velocidades y embrague, operado por un controlador hidráulico. Para cambiar de marcha, el conductor lanzó una palanca detrás del volante a la siguiente posición y aliviado-up en el pedal del acelerador. El controlador hidráulico desacopla el embrague, dedica la marcha nominado, y volver a embragar el embrague.

El DS y motores de ID evolucionaron a lo largo de su vida de producción de 20 años. El coche era de poca potencia y se enfrentó a constantes cambios mecánicos para aumentar el rendimiento del motor de cuatro cilindros. La inicial cc 1911 tres principales rodamiento del motor (prorrogados del Traction Avant ) del DS 19 fue sustituido en 1965 con la 1985 cc de cinco que lleva motor mojado cilindros, convirtiéndose en la 19a DS (denominado DS 20 a partir de septiembre 1969).

El DS 21 también fue introducido para el año modelo 1965, que era un 2175 cc, cinco motor principal del cojinete. Este motor recibió un aumento sustancial en el poder con la introducción de Bosch electrónico de inyección de combustible para 1970, por lo que el DS uno de los primeros coches del mercado de masas para utilizar la inyección electrónica de combustible. Poder de la versión con carburador también aumentó ligeramente, al mismo tiempo, debido al empleo de válvulas de admisión más grandes.

Por último, 1973 vio la introducción del motor de cc 2347 del DS 23 en ambas formas con carburador y de inyección de combustible. El DS 23 con inyección electrónica de combustible fue el modelo de producción más potente, que produce 141 caballos de fuerza (105 kW).

Identificaciones y sus variantes pasaron por una evolución similar, generalmente quedando los DS por alrededor de un año. Modelos berlina ID nunca recibieron el motor o combustible inyección DS 23, aunque la rotura / versiones Familiale recibió la versión de carburación del motor DS 23, cuando se presentó, complementó el DS20 Pausa / Familiale.

El modelo tope de la gama ID, El DSuper5 (DP) ganó el motor DS21 (el único modelo que este motor se mantuvo en) para el año modelo 1973 y que fue acoplado a una caja de cambios de 5 velocidades. Esto no se debe confundir con la DSuper 1985cc equipado con una "baja proporción" 5 caja de cambios de velocidad opcional o con el DS21M anterior (DJ) de 5 velocidades.

El DS fue ofrecido inicialmente sólo con la "hydraulique" de 4 velocidades semi-automática (bvh- "boîte de vitesses hydraulique") la caja de cambios. El más simple y más tarde ID19 tenía la misma caja de cambios y embrague, accionado manualmente. Esta configuración se ofrece como una opción más barata para el DS en 1963 En septiembre de 1970 Citroën introdujo una de 3 velocidades totalmente automática Borg-Warner y una de cinco velocidades manual de la caja de cambios, además de la unidad de cuatro velocidades originales. La transmisiones full-automatic estaban destinados al mercado de Estados Unidos, sino como Citroën se retiró de los EE.UU. en 1972, el año de mayores ventas en Estados Unidos, debido a las normas de circulación constrictiva, DSs más automático, DS 23 sedanes con aire acondicionado con inyección de combustible, se vendieron en Australia.

Faros direccionales

Direccionales faros fueron introducidos como una opción en la DS en septiembre de 1967 (estándar en el modelo Pallas) por primera vez en un Citroën. Detrás de cada lente cubierta de vidrio, el interior de los faros de luz de carretera gira por un máximo de 80 ° como los novillos de controladores, lanzando el haz a lo largo de la trayectoria deseada por el conductor y no en vano a través de la carretera de curvas. Los faros de cruce fuera de borda son auto-nivelación en respuesta al cabeceo provocado por la aceleración y el frenado.